Columna de reporteros

Gustavo Gorriti, director de IDL-Reporteros (Foto: Christian Osés).

Gustavo Gorriti, director de IDL-Reporteros (Foto: Christian Osés).

Reproducción de la columna ‘Las palabras’ publicada en la edición 2353 de la revista ‘Caretas’.

El blitz de la chatarra voladora

Cuando el crecimiento del narcotráfico se aceleró en el VRAE, en 2012, el lento transporte de las caravanas de mochileros y narcoarrieros se hizo insuficiente y entraron en escena las camionetas pickup especialmente acondicionadas para un transporte más rápido y mayor.

De las suelas a las ruedas. En diversos lugares del VRAE, sobre todo en los talleres especializados en construir caletas (escondites para la droga) empezó a escucharse la emprendedora expresión: “Ayer mochileros, hoy transportistas”.

Las ruedas agilizaron el narcotráfico, pero no fueron suficientes para satisfacer la creciente demanda. Y así se pasó de las ruedas a las alas.

Desde 2013, los vuelos de avioneta aumentaron con gran rapidez hasta convertirse de nuevo en un puente aéreo similar al que llevó al Perú a ser la base productiva del narcotráfico colombiano en las décadas de los 80 y la primera parte de los 90 del siglo pasado. Con más del doble de área plantada que la que existe ahora.

Ya se sabe y se ha escrito sobre las principales diferencias entre el puente aéreo de antaño y el de ahora. Antes, a Colombia; ahora, a Bolivia. Antes, con una organización más centralizada; ahora, más diversa, menos organizada, medio caótica, pero no menos dinámica.

"De las suelas a las ruedas; de las ruedas a las alas: el explosivo crecimiento del puente aéreo del narcotráfico en el VRAE, con la chatarra voladora que burla la impotencia del Estado peruano".

El cambio, en muy pocos años, de la suelas a las ruedas y de estas a las alas como forma predominante de narcoexportación, ha tenido un efecto catalítico tremendo en la dinamización y agilización del narcotráfico. Lo que antes tomaba semanas ahora toma horas y hace posible repetir el ciclo con la rapidez que exija la demanda.

La medida de ese crecimiento puede ilustrarse con los vídeos de la acción antidrogas en Nueva Esperanza, que filmó el grupo operativo que realizaba la intervención, el 29 de julio pasado.

El vídeo ha sido publicado por IDL-Reporteros y es de un notable valor documental. Muestra la veloz logística del narcotráfico aéreo (una avioneta aterriza, carga y despega en tres minutos), y también la cantidad de cocaína que se mueve. En esa sola instancia, se iba a exportar más de 600 kilos de droga desde un solo lugar, en no más de 10 minutos.

El mismo proceso se ha repetido en decenas de embarques en otras tantas pistas clandestinas en el VRAE (sobre todo), en Pichis Palcazu y en Puno. Si el fenómeno continuara con las características actuales, el crecimiento del narcotráfico será simplemente explosivo.

En el VRAE, Sendero se ha replegado mientras el narcotráfico se ha desplegado. De hecho, buena parte de las pistas ‘clandestinas’ de aterrizaje está cerca de las bases militares en el Valle.

La reacción del Estado peruano frente a este muy veloz crecimiento, puede describirse con una sola palabra: impotencia.

Como suele suceder cuando se procesa esa aflicción, las respuestas tratan de disimular o de disfrazar la atribulada situación.

En el caso de este gobierno, se ha utilizado el tipo de acción que se realizó por primera vez en los 80: dinamitar pistas de aterrizaje clandestinas. Fue un espectacular fracaso entonces y lo es ahora también.

Es verdad que ahora se destruye un mayor número de pistas clandestinas. Solo en 2013 se dinamitó 110 pistas aéreas clandestinas. En 2014, hasta agosto, se inhabilitó cerca de 130 pistas. Y en los últimos días una masiva operación comunicada por el Comando Especial del VRAE anunció que en apenas seis días (del 8 al 14 de septiembre), fueron inhabilitadas 54 pistas clandestinas.

La destrucción es ahora mayor. Se excava, según fuentes bien informadas, hasta 16 hoyos por pista y se pone alrededor de 25 kilos de Anfo en cada uno. Además, en ciertos casos se deja patrullas cerca del campo inhabilitado para, esperadamente, impedir su reconstrucción.

Pero en general, la destrucción de pistas clandestinas es una buena noticia para quienes viven en áreas cercanas. Significa que habrá trabajo bien remunerado, contratado por los narcos, para rehabilitarlas o construir otra cerca. En buena parte de los casos, una pista inhabilitada puede quedar reparada como para recibir nuevos vuelos en menos de una semana.

 

Si romper pistas ‘clandestinas’ es tan efectista cuanto inútil, ha habido otro tipo de respuesta que, en medio de la desoladora impotencia del Estado, ha logrado por lo menos conocer mejor a la flota aérea clandestina que penetra cientos de veces el territorio peruano para multiplicar la velocidad del narcotráfico.

Algunos investigadores policiales de la Dirandro, la dirección antidrogas de la PNP, han hecho una diligente labor de investigación a partir de las pocas avionetas capturadas y de los restos de las accidentadas. La muestra no es muy grande, pero sí suficiente como para inferir un cuadro bastante preciso.

En total, la Policía ha capturado o encontrado alrededor de 18 avionetas, 15 de ellas en el último año.

De acuerdo con fuentes antidrogas con conocimiento de causa, en casi todos los casos se pudo identificar a los propietarios de las avionetas, los pilotos, su origen y destino.

La mayor parte son viejas avionetas Cessna (sobre todo el modelo 206), generalmente fabricadas en las década de los 60 o 70 del siglo pasado y que, antes de pasar a la pila de chatarra en Estados Unidos, encontraron una súbita demanda de carcochas aéreas que elevó su precio, hizo lucrativo maquillarlas y venderlas en casi todos los casos a Bolivia.

La avioneta CP-2776, (la que fue emboscada por la Dirandro el 29 de julio en el operativo filmado y descrito en mi nota de la semana pasada), fue una Cessna 210-5 (fabricada desde 1962), cuyo propietario registrado resultó ser un piloto boliviano llamado Óscar Frías, domiciliado en Santa Cruz.

Otras avionetas dejaron más rastros.

• La avioneta CP-2781, que fue capturada en junio de 2014, en Pichis Palcazu, tenía como propietario legal a otro piloto boliviano: Jorge Luis Álvarez Roca, domiciliado en Cochabamba. Originalmente, la avioneta, comprada en Estados Unidos, tuvo la matrícula N925Y. Fue comprada en agosto de 2013 a una compañía gringa del estado de Idaho.

• La avioneta CP-2661, que fue intervenida en mayo de 2014 en Selva de Oro, en el VRAE, tenía como último propietario al piloto boliviano Comander Ibáñez Parada. Fue exportada a Bolivia por una empresa gringa –la Gallup Flying Service Inc– del estado de Nuevo Mexico.

• La avioneta CP-2813, capturada en junio de este año en Santa Rosa, con 332 kilos de droga a bordo, es una Cessna U206, fabricada en 1971, cuyo propietario formal es un estudiante boliviano, Luis Toledo, de La Paz. La avioneta, que tuvo en Estados Unidos la matrícula N9522G, fue vendida en Oklahoma y exportada a Bolivia en septiembre de 2013.

Así que ya se ve. Una súbita demanda por avionetas listas para el chatarreo (sus dueños más que felices de venderlas cuanto antes a un precio que no hubieran soñado obtener) creo un mercado semisubterráneo de carcochas voladoras, listas para ser manejadas por semisuicidas pilotos bolivianos, para el trasteo aéreo de drogas con una de dos posibilidades: el accidente o el lucro. Hasta ahora, el lucro impera, el mercado crece y el Estado peruano es avasallado por la invasión de esa eficaz chatarra volante.

Publicado el jueves 25 de septiembre, 2014 a las 10:35 | RSS 2.0.

Un comentario

  1. […] claro, tienes que saber algo sobre las narcoavionetas: según escribió Gorriti en una columna publicada en IDL-Reporteros, lo que estamos presenciado es el regreso del túnel aéreo que nos llevó a la gloria del […]

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Web por: Frederick Corazao

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